中年大叔的V4情结（本田v4评测）

自从机车内燃机问世以来，在历史上出现过许多百花争鸣的引擎型式及规格。单汽缸的震动、 V 型双汽缸的扭力、并列三汽缸的轻盈感、并列四汽缸的滑顺.....。若提到 Honda 的 V4 引擎，大家首先想到的是什么？大多数人的回答应该是「VFR」吧，独特的九十度 V 型四汽缸引擎，加上当时一堆逆天的赛车科技元素，可是许多热血玩家的首选之一。但时至今日，当年对于仿赛车的一头热的青年也变成壮年...欧～中年大叔吧。到了这个岁数，趴着骑觉得累，躺着骑又无聊，人生走到这了时候看似圆满却又还有着淡淡的惆怅，如果能有赛车引擎的激情却又能和轻度越野的多功能车种结合该有多好？你的问题 Honda 工程师听到了，于是乎，Honda 的 V4问世了。

有着 V4 魔力的绯红女巫

跨上 VFR800X 沿着北滨公路来到这个不知名的小渔港旁稍稍喘息，脱下安全帽的双手还在微微地颤抖，肾上腺素似乎还没有完全的消退。那是种兴奋与惊叹的复杂感受在脑子撞击着，怎么可以把这台车弄得如此有乐趣？！在 6500 转前的动力反应不温不火，没有旧式 V4 引擎那样总是要将转速 hold 在中、高转速的赛车引擎特征，对于时常走走停停的市区道路相当适用。但是当转速超过 6500 转后，这颗 V4 的赛车 DNA 将被唤醒，在 VTEC 的加持下，动力源源不绝地由后轮宣泄，随着油门深度越大，引擎的声浪也随之澎湃高亢，那声浪就像绯红女巫在你耳边低语，用她的魅惑魔力让骑士下意识的转开油门换取魔女的低喃...。

将强调速度的赛车引擎与强调冒险的多功能车型结合，是怎样脑洞大开的工程师才能想出这样如此矛盾却又如此契合的计划？我想也只有本田宗一郎创立的 Honda 能有这样疯狂的想法。

在去年参加 VFR800X 试乘会时，大叔对这辆车的感受还没有这么地深刻，或许是光芒都被同一天试乘的 X-ADV 给盖过了，毕竟「但见新人笑，那闻旧人哭」呢。但这次有了较长时间的相处，大叔的目光开始被 VFR800X 给吸引了.....

先从人因工学开始说起吧，虽然定位在运动旅跑车，但是较长且舒适的悬吊调性，还有那极具多功能车外观的设定，大多数人都会被这「到底是旅跑还是多功能车？」给糊弄了吧。实际操驾后会发现，源自 VFR 家系的运动性并不因为外观而有所折扣，适宜的手把高度加上舒适的坐垫及好夹持的油箱，相较于孪生兄弟 VFR800F 在骑乘上是更为轻松惬意。而更迷人的莫过于那颗 V4 引擎所带来的乐趣，从六千五百转后引擎声浪的改变，你可以知道 VTEC 正在作动，改善了旧款 V4 引擎在低转速的劣势，V4 加上 VTEC 技术，让 VFR800X 在低、中、高转速域的输出都让人满意， VTEC技术让 VFR 车系提升到另一种不同的境界 。

虽然与 VFR800F 共享主车架与引擎，但就悬吊及改变骑士三角的手把高度，让两辆车走向了不同的分野。较高的视野对于一辆多功能旅跑车而言是必须的，但是碍于引擎位置及车架的缘故，上三角台就必须透过角度较大的手把座来将手把贴近骑士，这对于需要连续变换重心的弯道，在操控上就稍稍有些模糊，毕竟其定位并不是像 VFR800F 那样以强调弯道操控为出发点。

低重心加上高效能的引擎输出，作为一辆贴近多功能车的运动旅跑车种， VFR 800X 的确相当称职，重点是以高达 245kg 的车款而言运动性真的还不差！

更何况，他还是目前市售车中少数仍以 V4 引擎为主体的多功能车款，也就是因为这个卖点，让许多喜爱 V4 引擎特性的骑士甘愿买单。在台二线北滨公路上，顺着壮阔的海岸线一路前行，VFR800X 的动力可说是随传随到。回程我们试着切回 106 县道，感受一下在蜿蜒的山路上，VFR800X 的操控是否也像她的动力那样出色。答案是肯定的， V4 引擎的优势加上高手把的姿势，虽不能像 VFR800F 那样见弯杀弯，倒也在刁钻的 106 县道上从容地进出每个弯道，而且还不用那么费劲改变姿势让脊椎有着侧弯的风险。新导入的 HSTC 系统也相当称职，如果没有循迹系统的保护，以 V4 引擎的扭力特性加上 VFR 那颇具份量的车重，后轮打滑可是会让骑士裤底一包的。

或许是这世道太乱，好车总是被偷儿觊觎的缘故， Honda 算是积极推广使用芯片防盗系统的车厂之一。当家的 H.I.S.S (Honda Ignition security system) 引擎防盗系统连接着电门及引擎计算机系统，这对于车主而言可是又多了项保障。

43mm 前叉具有预载、阻尼可调功能，但整体调性依旧是偏舒适的。这个与同门兄弟 VFR800F 稍稍不同。

前双 310mm 浮动碟搭配辐射式对向四活塞卡钳，制动力道优异，ABS 系统则是标准配备。

大面积保杆可是车主必选的配备之一，一改 VFR 车系散热水箱位于左右两侧的传统，新的 VFR 车系将水箱位置做了大幅度的更动。

散热水箱由左右两侧移至车辆的前方，碍于缸头位置， Honda 工程师将水箱身为上下两部分，如此一来既能维持引擎位置同时又改善上一代侧置水箱在低速时散热的问题 。

机油冷却器则巧妙地隐藏在车头下方，水、油冷并存的系统在现今同级车上相当少见。也算是沿袭了 VFR 车系的赛车基因之一。

782c.c. 90 度 V 型四缸水冷引擎，可爆发出 103hp 的马力与 7.6kg-m 的扭力，再加上 Honda 自豪的 VTEC 技术，让 VFR800X 在加速上及声浪相当热血。

容量高达20公升的油箱，使得长途旅行变成一件轻松惬意的享受，让停加油站的理由不再是为了加油而已。左右两侧的夹持性相当良好，由于水箱前移的缘故，不再有旧款车型烤大腿的困扰发生。

前后分离式坐垫，宽广的坐垫完全就是为了长途旅行而设计。

VFR 车系的特征之一：Pro Arm 铝合金单摇臂！通常这类型的摇臂只出现在较为强调运动性能的车款，但 Honda 同样保留至这辆强调冒险、自由的多功能车上， DNA 的传承自然不言而谕。有了 Pro Arm 单摇臂，自然 Pro-Link 单枪多连杆避震系统也不能缺席。

因应运动旅跑搭载行李箱及乘客的荷重变化，七段弹簧预载可调机构就独立出来，放置在左后脚踏内侧，用手旋转即可轻松调整。

单摇臂的问世是因应赛场上的快速换胎而设计的。时至今日，没有了分秒必争的竞赛需求，自然也将许多零件变更为更符合日常使用的设计，如同单摇臂车款上常见的单颗快拆后轴螺丝就演变成像汽车轮框那样的设计。

后刹车卡钳为 Nissin 制双活塞单向卡钳，碟盘尺寸为 256mm，同样搭载 ABS 系统。

要较为注意的是，由于单摇臂的缘故，卡钳与链条的位置相近，在上链条油时得多加注意，可别喷到刹车上。

原厂选配的升档快排套件，在换档的顿挫感上控制得相当不错，虽没有到如丝绸般滑顺的地步，但也没有粗糙的接合感。只是快排感应器较为突出的体积，让骑士在左脚打档的位置得再熟悉一下。

之前大叔才说过，如果 VFR800X 能搭配后箱甚至是侧箱，都有助于改善前软后硬的悬吊配重。这次台本二轮特别借出搭载选配的原厂三箱组，果然是验证了大叔当初的说法！

后箱则是拥有高达 45L 的容量，就连大叔的摄影包都能轻松地放入。