共享单车活下来了（共享汽车能和单车一样便宜吗）

转载自知乎 赵剑平 生活品尝师

【引言：汽车真的可被共享吗？】

汽车，被誉为“工业中的工业”。这个自诞生以来就没有本质上变化的“比马车跑得更快的工具”，经过这100多年的演进，已经成为人类生活密不可分的一部分，就像你已经很难摆脱智能手机对你的“桎梏”一样，你已经无法想象没有“汽车”的生活了，不是吗？就算你没有属于自己的汽车，但是你生活中“衣食住行游购娱”的每一个部分，都与汽车带给你的位移能力密不可分。

好像是一夜之间，“共享”这个词儿就火遍了全中国，可能都是托那些红的、黄的、蓝的单车们的福。随之而来的就是充电宝、雨伞、篮球、咖啡机、健身房、按摩椅、KTV等等不一而足。未经笔者验证的“共享女朋友”，就不遑论了。但是其中有一类，必不容我们忽视的一个大类，那就是——共享汽车。

说它火，你不得不承认，短短两年时间内冒出了上百家以“分时租赁”为主要模式的出行平台。某官办机构的数据监测显示，截至2017年12月末，共有190家共享经济平台获得投资，投资金额达1159.56亿元。其中，共享汽车以764.59亿元（注：其中包括了滴滴融得的95亿美金，约合人民币610亿元）的融资金额成为占比最高的领域。由于很多的“分时租赁”企业尚处早期阶段，所以基本是以数千万级别的早期融资为主。

【“共享汽车”们目前在干些什么】

这个阶段的汽车共享（指不提供驾驶员的分时租赁）行业，的确还很稚嫩，无论是从合适用于通过“共享”这种方式来使用的车辆本身，还是支持新能源汽车高效运转的基础设施建设，都处在非常初级的阶段，跟个人私家车或提供驾驶员的网约车体验，都没有可比性。所以也就有越来越多的企业开始采用燃油车做尝试性的分时租赁经营，也有小部分企业采用高端汽车面向更高消费能力的用户提供相应的“按使用付费”的尝试。采用大量燃油车的分时租赁，必然是罔顾国家大的政策导向和要求，为求生存而不得已为之；而拿高端车来做共享类使用，毕竟窄众，可满足部分高净值用户的需求，但难以标准化和大规模地复制。

几乎目前所有从事分时租赁项目的创业型企业，大多选择从某个一二线城市其实开展业务，验证模式，获得投资再扩张至其他类似的大城市去发展。这不难解释，毕竟在交通极其拥堵、车位比已超饱和，只能通过各项限购限行措施来缓解压力的大都市里，貌似的确需要这样的出行方式，所以某些咨询调研机构对分时租赁市场保持乐观，预计近几年内存在高速的增长期，有一定的道理和依据。

但是不容忽视的是，在这样的城市中，车辆数也仍在增加，全国保有量超过200万的城市已超过20座。汽车至于城市的负荷越来越重，意味着成本同期也将将越来越高，选择这样的市场进入，需要握有大量的资金、承担很高的进入门槛和随之而来的巨大成本。

巨大的汽车保有量与分时租赁的市场预测

然而盈利？不可能！已经相当多的人算过这笔账了，仅以车位租金（停车费）和一线运维人工干预的成本为例，以在北上广深这样的城市里，每天均摊到每车上就50元上下了，这就占了单台运营成本的三成左右。若以平均每单收入30元来估算，至少要5单以上，才能实现单车的盈亏平衡。而业界的普遍平均水平也就2单左右水平。当然有些企业大肆发放小额优惠券，让用户一次出行的行程可拆成多次去完成的，显得效率奇高的2VC做法，就更不值得多言了。

所以目前集中在一二线大城市的所谓的“头部玩家”们，到目前为止，没有看到盈利的曙光不说，基本上都是活在一定的背后支持（比如国有企业背景、地方政府关系、主机厂去库存）下，靠“屯稀缺牌照”、“开更多城市”、“大车队规模”这几个固定动作，支撑其后续融资的可能性。

在一二线城市扎堆的共享汽车

无论怎么看，如果没有合适的生存环境和出行场景，当前关于“共享汽车”的尝试更像是个乌托邦式的理想主义。

【有机会实现“共产主义”的汽车】

然而，在笔者持续关注这个行业发展的过程中，却发现了这样一个相对理想的场景——地方政府新规划的区/县级的经开区。目前运营分时租赁在大都市所遇到的各种痛点，在这样的场景中几乎不存在或影响极小。比如政府的准入许可和支持态度、牌照的获取基本无难度、停车位充裕且免费，基本不会出现拥堵的情况，这就够了。也许充电基础设施存在一些问题，但即便选择自行投建，其选址、增容、建设等问题，也相对好解决。其中，最重要的一点是，在面积不大、人口不多、公交欠发达的此类场景下，分时租赁可以提供接近替代私家车的解决方案。

当然，存在的问题也比较突出，此类区域中，居民普遍的出行半径仍然很小，而非正规的替代方式却很多（比如黑车、摩托车），通常在一个城镇面积数十平方公里的区域，实际的出行距离也就10km左右。预计共享汽车平台将较难通过用户每次的租赁获取很高的收益，所以只能尽可能地增加用户的使用频次和培养其习惯。要知道，分时租赁与网约车的明显不同是，分时租赁用户的需求并不是被刺激出来的。对于用户来说，让用户接收将“分时租赁”这种出行方式作为常规的出行方案，首要的要求就是——方便。如果能满足：想开车时随时有、开在路上很顺畅、随便到哪都能还这几点的话，频次也应该不是问题了。

举个例子：某企业在廊坊固安，投放了约500台用于分时租赁的共享汽车，基本已达到了1000人口/车的比例，或25车/km²的城区面积覆盖。要实现同样的人均可用车辆比例和在北京主城区覆盖密度，在北京则需要至少1.7万台车（就算有这笔数亿的买车钱，也很难聚集这样量级的牌照）的投放。而目前，在北京经营分时租赁的企业中，自有车辆投放最多的也不过2000台。在这样的比较之下，类似固安这样的县域，经营分时租赁，其覆盖密度与满足出行需求的能力，远比在北上广深获取同样的能力要更容易，并且可变成本更低。

扎根于产业新城、经开区的分时租赁

分时租赁，这是个重资产、重资源、重运营的行业，如果没有充足的资金投入，或者没有对区域性核心资源的掌握（良好的政府关系、低成本的基础条件），或者没有对车辆的运营逻辑（保险、维修、残值处置）的深刻理解，都将很难启动。不过，即便有了上述这些条件，也还不够，因为它离人们所设想的“RoboTaxi”还有相当的距离（注：谷歌孵化出来的最前沿的自动驾驶服务waymo，目前仅在湾区的极小面积内尝试）。那么，在这个发展过程中，谁最有可能在中国，率先实现基于几乎无人干预的对车辆的运维和调度？什么场景下最有可能实现“车找人”逻辑甚至自行充电？什么条件下能接替“网约车”这类非标的撮合类服务，而成为真正可取代传统出租甚至成为替代“私家车”的业态？

总而言之，理想中接近自动驾驶场景下的“共享汽车”还远未到来，在通往“未来出行”的道路上，我们还有很长的路要走。但在一两年内，人们也许就有机会看到在中国的某些区域，在人工智能的发展和自动驾驶初步应用的支撑下，会有类似于“Mobility on Demand”的共产主义模型出现呢。

【结语：对未来出行服务的思考】

关于“汽车”这个东西的未来，这两年来不乏各种讨论的声音，尤其是伴随着人工智能科技的发展和新能源汽车这个国家的重要工业战略的一步步落地，好像所有人都清晰了未来的汽车到底是个什么样的逻辑。比如，你拥有一台车完整的产权，你需要它时它随时可以出现，你不需要它时它在为你赚钱。再比如，你早上起床，打开手机跟语音助理说一句：我半小时后出发，后面的一切就都顺理成章了。但，真的是这样吗？

当你牺牲了隐私把自己当作货物一样看待换取了“被搭载、被移动”的便利，当汽车真正变为一种“工具”完全回归到它是一台冷冰冰的机器的本质，当白天高楼林立晚上霓虹耀眼的城市路面却一直安安静静鸦雀无声的时候，你难道不觉得会有那么一点儿的恐怖吗？！我想，应该不会的。因为那时的你，已经习惯了坐在会自行移动的装了四个轮子的小盒子里，更专心地刷着类似于今天你正在盯着看着的手机，或者玩着类似于“吃鸡”的别的什么游戏，直到它停下来告诉你：Hey，该下车了！