本田初代思域type

“真正的本田粉不会不懂这车！Honda CR-X....”

第二代CR-X诞生在思域EF时代，它是继Integra之后第二辆使用本田看家法宝DOHC VTEC引擎的车型，前后双摇臂虽然修改自前代，但其敏锐而均衡的行驶特性让它成为一时无两的钢炮，也正是它和B16A引擎的诞生，让对手大众高尔夫、丰田Collora Levin等足足消沉了二十年，而且在全球各大1.6公升组别的赛事中，EF及后来的EG、EK等所向披靡，这个组别的比赛几乎成了本田一家的One Make Race。

而在现实生活中，很多本田迷的缘起也多是从EF这一代，操控之纯粹、大TEC之快速均很难用词语去形容，只要开过这代EF就会有着毕生难忘的感受，笔者也算是从这代开始拜倒石榴裙下的一份子了。

普通的EF6，使用D15B引擎并配有自动档可供选择。

行李舱门的小立窗，成为了这代CR-X最令人向往之处。

EF6和EF8的底盘透视图，前后双摇臂悬挂放在一辆这么小的车型上，让CR-X有如神助般好弯，前驱车能有一点转向过度也就是从这个年代开始的。

此代的CR-X从1987年开始，生产至1991年，而外观上最大的亮点莫过于那扇平直的行李舱门及那块垂直的辅助后视玻璃了。虽然这块后玻璃至今仍没有一个准确的名词，但堪称本田独创性的造型了，后来也有不少车型仿效这个设计，但纵观我们知道的车型里，本田算是首先将这样设计带给普通消费者。在动力系统上，普通的CR-X搭载一台90匹的D15B引擎（EF6），升级版Si（EF7）则是140匹的ZC（欧规仍为130匹D16A8），至于最高配置则是车架代号为EF8的SiR车型，装备160匹/7600转的B16A引擎，欧规版本的B16A引擎动力输出稍逊，只有150匹。

这就是当年钢炮的标准，一位前辈告诉笔者，当年什么GTI之流见到EF8的尾灯都要调头走，被B16A钩住了可不是好玩的事，跟DA6一起，堪称街霸！

日规的EF8还有一个亮点，就是全玻璃天窗（今天说的全景天窗），在当时也是创举之一，而那已经是二十二年前的车坛震撼了。

高性能的Civic的仪表板就应该是这样的，FD2那种太科幻了，黑底大圆圈才最有本田味道。

B16A是全球第一台拥有可变可门升程控制系统的引擎，也让民用自然吸气引擎首次达到了升功率100匹的高性能汽车技术，虽然后来也有不少车厂，例如保时捷、宝马、奥迪、法拉利等拥有了这项技术，但论在车坛的地位和在车迷心中的地位，拥有DOHC VTEC系统的B16A仍立于不可取代的位置。1.6公升级别的B系列引擎及衍生版本在本田车系中共服役了超过10年，以日本本土使用型号来划分的话，供分为B16A1、B16A2两代，代号EF8的第二代CR-X所使用的是第一代的B16A1引擎，第三代del Sol CR-X则是第二代B16A2，时至思域第一台Type-R车型EK9上的B16B出现才宣告退役。正所谓针无两头尖，DOHC VTEC系统低转行车虽省油，但无力的状况一直是B系列、H系列、F系列的通病，直到2000年推出了装备可变气门正时系统的K系列推出后才稍微有所改善，随着现在的车越造越大，越来越重的趋势，低转发力成为了一个不大不小的致命伤，虽说增大排气量可以弥补，但也违背了VTEC诞生的初衷，涡轮化或者也是车厂不得不考虑的一条出路了。