你大G终究是你（奔驰g越野能力怎么样）

人们把奔驰G-Class称之为”大G“似乎已经是一种共识了，但是当奔驰把G-Class的八个气缸砍掉了一半，从V8变成L4之后，它还能被称之为”大G“吗？

有一点你必须清楚地认识到，虽然气缸减少了一半，但G 350的价格可并没有相应减少一半，它只是从G 500的162.88万元降低到了142.98万元，降幅还不到20万元，可能都不如它的加价来得高。所以仅从价格层面来考量，G 350仍然是大部分人所高攀不起的”真大G“。

而且”大G“之所以是”大G“，排量或者说动力只是其中一方面，真正成就了这款传奇之作的是其亘古不变的方盒子造型和硬派越野的内核，包括非承载式车身、三把差速锁以及低速挡等等，而这一切在G 350上也都是原封不动地保留的。事实上，”大G“的动力早就已经过剩了，如今2.0T的G 350只是在动力上更为理性了一些，相比起G-Class诞生之初的前几十年里，如今的2.0T动力已经算是十分充沛了。

去年底时我和四姨曾经在上海试驾过G 500，它与G 350在外观和内饰方面几乎没有什么差别，G 350外观上能看出差异的地方其实就两个，一个是它的侧面没有V8的标识了；另一个就是车尾的尾标。整体的方盒子造型、圆形的大灯、车头两侧凸起的转向灯、车门外裸露的劲铰链、像小书包一样的外置备胎等等，每一处细节都在彰显它的硬汉气质。

内部氛围同样十分奔驰，双12.3英寸的联屏、64色氛围灯等一应俱全，但是跟G 500一样，G 350也还没能用上最新的MBUX系统，屏幕也并非触摸屏。

这次G 350试驾被安排在了一处专业越野场地，包含了陡坡、交叉轴、涉水等各种路况，综合难度大致可以达到中度水准。代号M264的2.0T四缸发动机，最大功率为258马力，最大扭矩370牛米，与之匹配的是一个9挡自动变速箱，动力够不够用？

首先的一个考验就是80%的12米坡，80%意味着每水平前进100米，海拔就要提升80米，如果换算成我们所熟悉的角度，相当于38.7度，这个角度我已经需要四肢协作才能攀爬上去，那么G 350的表现如何呢？实际结果就是，我们全程没有使用低速挡，没有开启任何差速锁，只是最普通的驾驶模式下，就完成了80%坡度的翻越。当然过程并不能算是十分轻松，攀爬途中发动机的动静较大，如果中途静止再起步，则需要较深的油门力度才会有动力响应。但毕竟我们没有用到低速挡，所以这样的表现依然是值得肯定的。

在45cm高度的重度交叉轴环节，我们首先尝试了不使用差速锁的情况，仅仅依靠4MATIC系统的电子限滑系统，在面对这样的路况时，电子系统的响应需要一定的时间，同时发动机负荷较大，可以通过但表现较为艰难。而当我们锁止了中央及后轮差速锁之后，一切就变得尤为简单了，因为此时前后动力及后轮左右动力均为刚性连接，不再需要响应的过程，所以只需轻点油门，车辆就可以通过交叉轴。而且基于非承载式车身的优势，可以看到尽管前后轴左右扭曲严重，也能保证三个车轮仍然拥有较强的抓地力。

241mm 的离地间隙及最大700mm的涉水深度也和G 500保持一致。

30.9度的接近角和29.8度的离去角，以及35度的最大倾角保证了G 350在面对类似阶梯路等各种复杂路况时也能游刃有余。

再加上360度环视，即便遇上大上坡 90度弯这样的路况，车外视野严重受限制，也无需下车查看路况，只需通过360度环视观察车身四周，就可以信心满满地通过，让越野变得更加简单。

前面提到在这次试驾过程中我们并没有真正使用到低速越野挡，而在野外更加严酷的环境中，一旦遇险，低速挡可以将扭矩放大2.93倍，相当于超过1000牛米的动力，这将有助于G 350实现自我脱困。

总的来说，这一次的越野场地试驾足以打消我对于G 350动力方面的疑惑，对于日常使用来说，G 350 8.1秒的百公里加速能力也并不算慢。但有一点是无法否认的，那就是G 350的四缸发动机在声浪方面的确无法与V8发动机的G 500相提并论。可能这就是对G 350的车主来说最大的一个遗憾了吧。但是在G 500一车难求的情况下，如果能买到一台”价廉物美”的G 350恐怕也算是一个非常不错的选择了。毕竟现在市场上的“大G”，还真不是有钱就一定能买到的。

因为时间关系，本次试驾只是短暂体验了G 350的场地越野能力，让我们领略到了“大G”真正的硬核本质。每一辆“大G”都是一个传奇，我相信它是很多男人梦寐以求的座驾之一。如果有机会的话，开着它去往诗和远方，那绝对是足以令人回味的体验。