据《印度斯坦时报》6月3日报道，印度铁路信号控制室的初步报告显示，奥迪沙邦巴拉索尔地区的火车脱轨相撞事故，可能是人为失误造成的。
因为在悲剧发生前几分钟，列车走错了轨道。
这起事故已造成近288人死亡，近千人受伤。
其实查一查数据，印度每年，因为列车事故而死的人数，大概1.5万，比美国每年枪击致死的人数还多。
这次属于一次带走的多了点，但是在印度，铁路死人是常态。
印度的铁路有几个特点：
1、混乱，因为是私人公司修。
轨距有很多种，关键是都过了几十年了，还是老样子。
你坐个火车坐到一半，全体乘客下车换火车。
要说我国也有多种轨距，但是，线路主体都是1435标准轨，其他的都是路网的边缘线路。
而印度的不同轨距，铁路是分布在整个路网的，只有干线才能基本保证统一宽轨1676mm轨距，没有统一路网的轨距，会严重影响效率；
2、里程数量大，真的是很大，排在世界第四，仅次于美中俄。
即便中国也是到1996年才超过印度，在此之前一百年左右，印度铁路都是亚洲第一。
不单是多，而且路网覆盖全面，要知道印度的国土面积大概300w平方公里，也就是说国土上铁路密度，到今天也是超过我国的；
3、慢，大家看到火车外面挂着人，顶上坐满了人，在火车运行的过程中，还会有人上下。
因为慢，也就是20到40公里时速。
为什么这么慢，看看铁路的转弯半径就知道，没别的就是因为太旧了，不能跑太快。
当然也有高速线路，大概一二百公里时速，但是占比很低；
4、人多：中国一年卖出去大概30亿张火车票，印度一年90亿，印度平均每天运送2000w 人。
中国春运高峰期也就是1000w 人，就这还有大量的逃票人群没有统计进去；
5、赚钱：印度铁路非常赚钱，虽然票价便宜，但是架不住人多呀；
6、火车站数量世界第一，有七千多个，我国大概六千多个，区间短运能大，区间长速度快；
7、运维差：其实也没多大个运维的，只要开的出去开的回来就行。
那么多人还开的慢，大小便直接外排，严重腐蚀铁轨枕木，很好奇，那票人直接上下，会不会脚脚都是热烘烘的踩屎感。
当然也别笑话印度，中国以前的绿皮火车也是直排的，只不过因为人数没有那么多。
而且火车开的快，所以大小便排下去了以后就碎了，太阳一晒，要不了半个小时，就没那么大味道了。
高铁肯定不能直排了，要不然内外压力差，能把人直接吸到那啥上面塞住；
分析一下印度铁路，就会发现和中国铁路的发展思路不同。
印度铁路的思路和美国是一样的，也就是吃效益饭。
效益是第一的，死几个人没关系，但是火车不能停。
对于运维要求很低，只要火车可以开出去就行，赚钱要紧。
所以也不会新建新线，因为成本太高了，还不如就跑旧线，中国铁路是吃安全饭，对于安全更重视。
中国铁路发展的思路总体上是适度超前，当然也造成了巨大的负债。
铁路建设要和经济发展水平相匹配，准确的说，是与经济发展预期要相匹配。
看看多少地铁开通就塞满，规划上通常是要适度超前的。
而印度铁路发展的思路是，缝缝补补又三十年，将就着用。
为什么广大人民，痴迷于如此差劲的铁路。
因为公路更烂，有个梗说为什么印度人民不要高铁，因为没有挂票。
再说一个反直觉的，跑得慢的铁路，其实每年死的更多。
因为安全是，需要一个体系进行保障的，现在高铁随便出个事情，都能上新闻，以前绿皮车时代，得一次死很多人，才会上新闻。
印度铁路最大的问题是，体制问题。
要想匹配上经济发展预期，需要的是战略规划和持续稳定的投入改善。
但是和美国的情况一样，总不能我这届搞了半天，下一届政府摘果子吧，所以就耗着，多一事不如少一事了。
但是危险不被解决，总还是存在的，所以，以后如果看到印度火车，再次出现更加 严重的事故，一点都不用惊奇，只要不投入资源改善，就会持续不断的恶化下去。
#挑战30天在头条写日记#
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